亨利福特曾发出这样的感慨：“我要的是一双手，你却给了我一个人。”

　　资本在引入每一项生产要素的时候，都会充分衡量这一要素的投入产出比。毋庸置疑，人工成本始终是生产要素中主要的支出。如果新的生产工具比人工更高效，相信大部分企业都会毫不犹豫去尝试。

　　7月16日，常熟国家大学科技园与京东物流签约合作，京东物流无人配送研究院项目正式落户常熟。同时，京东无人配送车也在常熟上线。

　　对于这个项目，京东物流显得信心满满。京东物流首席科学家、自动驾驶负责人孔旗直言要在常熟打造全球无人配送物流区域和物流城，到2020年底由单个区域拓展到一个网络，在一个更大的路网范围内实现无人配送车服务。

　　这种豪情壮志不禁让人回想起3年前刘强东那句“技术、技术、技术！未来12年京东只有一件事要做，就是对技术的投入。”彼时的他更是信誓旦旦说到，“未来，京东送货将是机器人送货。”

　　其实，机器人送货并不是一件新鲜事，很多企业都提过这么一个设想，并且兴致勃勃推动“落地”。而今年疫情的爆发，京东物流和顺丰用京东配送机器人来完成配送，更是让业界看到了无人配送商业化的希望，加速了无人配送产业的发展。

　　于是，我们可以看到菜鸟、美团等企业不断传出布局无人配送的消息。5月，菜鸟驿站宣布，已在杭州、成都等全国多地小区、高校上线无人车服务。7月，美团斥资过亿元资本投资室内配送机器人企业――普渡科技。

　　同时，今年的资本更是活跃涌向无人配送领域。2月，自动驾驶初创企业小马智行完成4.62亿美元融资；同日，同行驭势科技业也宣布完成B轮融资；3月无人配送初创企业“新石器”完成近2亿元融资。

　　无人配送领域愈发热闹，似乎大面积商用已是板上钉钉的事了。这不，美团首席科学家夏华都说“美团判断低速的无人配送大概在未来3-5年可以规模化应用。”但两年前的王兴也说“2019年将全面运营无人配送。”事实是由于购车成本、道路状况复杂、合法性等因素，美团至今也没有实现这个目标。

　　因此，我们需要正视无人配送商业化进程面临的诸多挑战。法律属性尚未厘清，尚未明确无人配送车的监管范畴是属于“机器人”还是“车辆”，游离于交通监管之外；第二，无人配送产品的标准体系亟待完善，缺乏行业标准，更缺乏国家标准。第三，复杂道路环境决策规划存在挑战，车辆稳定性也需要经受考验。

　　是以，无人配送的商业化进程不是仅仅靠着企业的一腔热血就可以推动，还需要与政府、同行等合力去破解这当中存在的问题，齐心推动无人配送的商业进程。

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